为什么航空公司一再提升精英会籍标准、削减福利?

引子

这篇文章其实我首先写于博客英文版,原题叫作”Let’s face it: Airlines don’t want your loyalty anymore“,主要讨论为什么航空公司在不断提升精英会籍要求的同时,削减会员福利。后来有读者留言说希望在博客中文版也能看到类似的分析,所以这里把中文版也写出来,以供大家一起讨论。如果想看原文,可以点击上面的链接。中英文两个版本不是一字一句的翻译关系。

不,其实你并不受欢迎……

几天前美国航空(American Airlines)宣布提升行政白金会员的消费标准(EQD),从每年消费12000美元增长到15000美元,相当于25%的增长。美联航(United Airlines)在今年九月也对自己的会员保级进行了类似的调整,要想达到1K会籍,花费也是从12000美元上涨到15000美元。至此,美国三家最大的航空公司——美国航空、美联航、达美航空——在最高级会员等级(需要邀请的Global Service和ConciergeKey除外)的要求上都达成了一致,目前都是15000美元。

此新闻一经发布,大部分人对AA表达了不满,主要原因是虽然保级要求高涨,但会员福利却并不与之匹配,加上AA本身糟糕的服务。但很可惜,我认为类似的抱怨是毫无作用的,因为航空公司其实并不care大部分常旅客博客读者的感受。注意这不仅仅是针对美国航空一家公司,而是针对整个美国航空业。

换一个角度来说,我认为除非你是商务出行者,或者非常有钱,否则航空公司不在乎你的忠诚度。以下是我的论证。

航空公司赚的盆满钵满

在过去几年,因为整体经济形势的走好,以及国际油价的走低,航空业整体日子过得不错。这和2008年之后惨淡的航空业形成了鲜明的对比。要知道在经济危机之后,航空公司为了招揽生意可以推出所有机票双倍定级里程(当然里程票除外)的促销,这还不包括对于两舱的额外奖励和高级会员的加成。可以说彼时的航空业供大于求,因此航空公司需要提供额外的激励来让人们买机票坐飞机。哪怕是几年前坐飞机都有可能是有正收益的,我们博客也有三篇Mileage Run的文章,分别针对AAUA,以及AS(有一篇就是我写的哈哈),但现在我们已经完全不提这档子事了。

这原因就是航班里程不再与距离挂钩,而是由机票价格决定,这使得Mileage Run失去了意义。另一方面,航空公司引入会员消费的要求(XXX Qualifying Dollar),这则使得Status Run愈发困难。这背后其实是经济的复苏,坐飞机出行的人越来越多,类似的慷慨促销越来越少,最终需求开始超过供给,此时航空公司开始控制高级会员的人数,要不然大家都成了高级会员,这高级会员也就失去了意义。

那些年,我飞过的MR

正因经济的转好,美国航空的CEO Doug Parker在2017年说,美国航空“再也不会亏钱”了。虽然最近几个月美国航空的股价一路走低,但这番话体现了美国航空管理层对于业内前景的看法。

航空业整体缺乏竞争

除了需求走高之外,今天的航空业和十年前的另一个区别在于航空公司的数量。这几年我们目睹了几个重大的合并:西北航空和达美,美联航和大陆航空,全美航空和美国航空,以及最近的阿拉斯加航空与维珍美国。对于消费者来说可供选择的航司变少了,虽然还不至于是垄断,但美国航空业的寡头垄断局面已成事实。

以上针对的是全国的情况。更惨的是一个城市,很有可能一家航空公司具有近乎完全的垄断,这是由于美国航空业的“Hub and Spoke”商业模式决定的。一个航空公司拥有几个大的hub,例如亚特兰大之于达美,休斯顿之于美联航,达拉斯之于美航。因为这些航空公司拥有hub城市最好的起降时刻和最多的线路,因此住在这些城市的人往往被称为“hub captive”,不得不飞某一家公司。从国家和地方两个层面来说,可能现在是航空业竞争强度最弱的时候。

美国境内 Hub 一览。蓝色:UA;绿色:AA;红色:DL;黑色:mixed。

航空公司观念上的转变

一方面飞行的人越来越多,另一方面提供服务的航空公司数量在变少,最后的结果就是航空公司并不在乎你,除非你花费很多钱,对他们的利润有显著贡献——要么你是商务旅客,要么你是土豪。这也不难理解,以前是航空公司求着人们,现在你爱飞不飞,总有人来飞,因此何必花费那么大力气来讨好旅客呢?

因此高级会员的定级变得越来越难,会员福利越来越差(例如AA的行政白金以前有八张升舱券,现在只有四张)。实际上这是供求关系变化的后果,当供不应求时,价格就会上升。作为以盈利为目的的公司,航空公司理论上不需要太顾及乘客的感受,而本质上是需要为投资者负责。

我们该怎么办?

如果你的工作需要你每年飞很多很多,那没啥办法,时间宝贵,你住哪家hub就飞哪家吧,公家报销无所谓。但我猜读者大部分不属于这种职业,工作上可能有少量飞行需求,更多飞行目的还是自己出去玩,那这种情况下我的建议是:

不要锁死于某一家航空公司,不要迷恋高级会员。相反,撸信用卡!

另外,除非你能够自然地达到高级会员,否则不要去做Mileage Run了。相反,把钱省下来,以后出行的时候直接买头等舱的机票,这比获取高级会员然后去赌博升舱要高不少。另外入门级会员会有一些福利,例如优先登机,免费托运行李,但这可以通过航空公司联名卡实现

我现在越来越发现,美国境内头等舱航班的现金价格也不是那么夸张,而且如果你有Chase Sapphire Reserve那就更妙了,可以以1.5 c/pt的价格来购买机票。举个例子,如果一个单程里程票是400刀(并不罕见哦),那么实际消费的UR点数还不到27000点,还能赚取点数回血。相比之下,美国境内saver level的头等舱也需要25000里程,还大概率没里程票,因此我真觉得CSR应该是人手一张的神卡。

美国境内的头等舱,偶尔直接掏钱买,也不是那么可怕

而对于国际航班,我现在都用里程了,现在Amex MR,Citi TYP,Chase UR,Marriott各自有不少亮点颇多的转点伙伴,总有一款适合你。唯一需要学会的就是耐心和一些技巧,因为里程票不一定任何时候都有——但多读博客,你也能提升姿势水平,国际机票全靠里程。

总结

当今航空业已经和十年前大不一样:航空公司横竖都是赚,因此大部分顾客的忠诚度其实对他们其实没什么用。航空公司想讨好的是商务旅客和自己掏钱买高价机票的个人,但我想大部分博客读者都不属于这个类型吧(如果属于的话我们做朋友好么🤣)。

结果就是,在下次经济危机到来之前,航空公司真的可以为所欲为,而服务也会逐渐变成“比比谁最烂”。通常达美一马当先,然后美联航迅速跟进,最后由美航把事情做绝。以前Basic Economy是如此,这次会员消费要求是如此,下一次谁也不知道是啥。

最后以一个稍微有点跑题的小轶事来结束本文,也算基于自己的理论做出一个预测。几周前在上海的时候我碰到了一个曾经在日本航空就职的空姐,席间大家聊起了2010年日航破产的事,她说当时有很多日本人在知道日本航空陷入困境之后,会主动购买高价的机票来支持航空公司,这是因为他们尊敬并且喜爱这家航空公司。而现在,美国航空公司已经无所谓消费者忠诚度了,只不过是吃住了消费者没有别的选择,但实际上是在作践自己的品牌形象,砸自己的脚。但正所谓“天道好轮回,苍天饶过谁”,下一轮经济走低的时候,相信没有消费者会对航空公司感到惋惜的。


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