引子
这篇文章其实我首先写于博客英文版，原题叫作”Let’s face it: Airlines don’t want your loyalty anymore“，主要讨论为什么航空公司在不断提升精英会籍要求的同时，削减会员福利。后来有读者留言说希望在博客中文版也能看到类似的分析，所以这里把中文版也写出来，以供大家一起讨论。如果想看原文，可以点击上面的链接。中英文两个版本不是一字一句的翻译关系。
不，其实你并不受欢迎……
几天前美国航空（American Airlines）宣布提升行政白金会员的消费标准（EQD），从每年消费12000美元增长到15000美元，相当于25%的增长。美联航（United Airlines）在今年九月也对自己的会员保级进行了类似的调整，要想达到1K会籍，花费也是从12000美元上涨到15000美元。至此，美国三家最大的航空公司——美国航空、美联航、达美航空——在最高级会员等级（需要邀请的Global Service和ConciergeKey除外）的要求上都达成了一致，目前都是15000美元。
此新闻一经发布，大部分人对AA表达了不满，主要原因是虽然保级要求高涨，但会员福利却并不与之匹配，加上AA本身糟糕的服务。但很可惜，我认为类似的抱怨是毫无作用的，因为航空公司其实并不care大部分常旅客博客读者的感受。注意这不仅仅是针对美国航空一家公司，而是针对整个美国航空业。
换一个角度来说，我认为除非你是商务出行者，或者非常有钱，否则航空公司不在乎你的忠诚度。以下是我的论证。
航空公司赚的盆满钵满
在过去几年，因为整体经济形势的走好，以及国际油价的走低，航空业整体日子过得不错。这和2008年之后惨淡的航空业形成了鲜明的对比。要知道在经济危机之后，航空公司为了招揽生意可以推出所有机票双倍定级里程（当然里程票除外）的促销，这还不包括对于两舱的额外奖励和高级会员的加成。可以说彼时的航空业供大于求，因此航空公司需要提供额外的激励来让人们买机票坐飞机。哪怕是几年前坐飞机都有可能是有正收益的，我们博客也有三篇Mileage Run的文章，分别针对AA，UA，以及AS（有一篇就是我写的哈哈），但现在我们已经完全不提这档子事了。
这原因就是航班里程不再与距离挂钩，而是由机票价格决定，这使得Mileage Run失去了意义。另一方面，航空公司引入会员消费的要求（XXX Qualifying Dollar），这则使得Status Run愈发困难。这背后其实是经济的复苏，坐飞机出行的人越来越多，类似的慷慨促销越来越少，最终需求开始超过供给，此时航空公司开始控制高级会员的人数，要不然大家都成了高级会员，这高级会员也就失去了意义。
那些年，我飞过的MR
正因经济的转好，美国航空的CEO Doug Parker在2017年说，美国航空“再也不会亏钱”了。虽然最近几个月美国航空的股价一路走低，但这番话体现了美国航空管理层对于业内前景的看法。
航空业整体缺乏竞争
除了需求走高之外，今天的航空业和十年前的另一个区别在于航空公司的数量。这几年我们目睹了几个重大的合并：西北航空和达美，美联航和大陆航空，全美航空和美国航空，以及最近的阿拉斯加航空与维珍美国。对于消费者来说可供选择的航司变少了，虽然还不至于是垄断，但美国航空业的寡头垄断局面已成事实。
以上针对的是全国的情况。更惨的是一个城市，很有可能一家航空公司具有近乎完全的垄断，这是由于美国航空业的“Hub and Spoke”商业模式决定的。一个航空公司拥有几个大的hub，例如亚特兰大之于达美，休斯顿之于美联航，达拉斯之于美航。因为这些航空公司拥有hub城市最好的起降时刻和最多的线路，因此住在这些城市的人往往被称为“hub captive”，不得不飞某一家公司。从国家和地方两个层面来说，可能现在是航空业竞争强度最弱的时候。
美国境内 Hub 一览。蓝色：UA；绿色：AA；红色：DL；黑色：mixed。
航空公司观念上的转变
一方面飞行的人越来越多，另一方面提供服务的航空公司数量在变少，最后的结果就是航空公司并不在乎你，除非你花费很多钱，对他们的利润有显著贡献——要么你是商务旅客，要么你是土豪。这也不难理解，以前是航空公司求着人们，现在你爱飞不飞，总有人来飞，因此何必花费那么大力气来讨好旅客呢？
因此高级会员的定级变得越来越难，会员福利越来越差（例如AA的行政白金以前有八张升舱券，现在只有四张）。实际上这是供求关系变化的后果，当供不应求时，价格就会上升。作为以盈利为目的的公司，航空公司理论上不需要太顾及乘客的感受，而本质上是需要为投资者负责。
我们该怎么办？
如果你的工作需要你每年飞很多很多，那没啥办法，时间宝贵，你住哪家hub就飞哪家吧，公家报销无所谓。但我猜读者大部分不属于这种职业，工作上可能有少量飞行需求，更多飞行目的还是自己出去玩，那这种情况下我的建议是：
不要锁死于某一家航空公司，不要迷恋高级会员。相反，撸信用卡！
另外，除非你能够自然地达到高级会员，否则不要去做Mileage Run了。相反，把钱省下来，以后出行的时候直接买头等舱的机票，这比获取高级会员然后去赌博升舱要高不少。另外入门级会员会有一些福利，例如优先登机，免费托运行李，但这可以通过航空公司联名卡实现。
我现在越来越发现，美国境内头等舱航班的现金价格也不是那么夸张，而且如果你有Chase Sapphire Reserve那就更妙了，可以以1.5 c/pt的价格来购买机票。举个例子，如果一个单程里程票是400刀（并不罕见哦），那么实际消费的UR点数还不到27000点，还能赚取点数回血。相比之下，美国境内saver level的头等舱也需要25000里程，还大概率没里程票，因此我真觉得CSR应该是人手一张的神卡。
美国境内的头等舱，偶尔直接掏钱买，也不是那么可怕
而对于国际航班，我现在都用里程了，现在Amex MR，Citi TYP，Chase UR，Marriott各自有不少亮点颇多的转点伙伴，总有一款适合你。唯一需要学会的就是耐心和一些技巧，因为里程票不一定任何时候都有——但多读博客，你也能提升姿势水平，国际机票全靠里程。
总结
当今航空业已经和十年前大不一样：航空公司横竖都是赚，因此大部分顾客的忠诚度其实对他们其实没什么用。航空公司想讨好的是商务旅客和自己掏钱买高价机票的个人，但我想大部分博客读者都不属于这个类型吧（如果属于的话我们做朋友好么🤣）。
结果就是，在下次经济危机到来之前，航空公司真的可以为所欲为，而服务也会逐渐变成“比比谁最烂”。通常达美一马当先，然后美联航迅速跟进，最后由美航把事情做绝。以前Basic Economy是如此，这次会员消费要求是如此，下一次谁也不知道是啥。
最后以一个稍微有点跑题的小轶事来结束本文，也算基于自己的理论做出一个预测。几周前在上海的时候我碰到了一个曾经在日本航空就职的空姐，席间大家聊起了2010年日航破产的事，她说当时有很多日本人在知道日本航空陷入困境之后，会主动购买高价的机票来支持航空公司，这是因为他们尊敬并且喜爱这家航空公司。而现在，美国航空公司已经无所谓消费者忠诚度了，只不过是吃住了消费者没有别的选择，但实际上是在作践自己的品牌形象，砸自己的脚。但正所谓“天道好轮回，苍天饶过谁”，下一轮经济走低的时候，相信没有消费者会对航空公司感到惋惜的。