一个时代的终结——空客正式宣布即将停产A380客机

正如人们预料的,今天早些时候,空中客车正式宣布Emirates阿联酋航空选择取消大部分A380订单(剩余53架中的39架),置换为A330neo和A350系列客机。而A380的生产将于2021年停止。投产仅仅16年后便停止生产,也是其成为近代航空史上最短命的机型之一。

当前概况

截至目前,空客手上A380订单只剩40架。这些订单中有爱尔兰的飞机租赁公司Amedeo的20架和Air Accord的3架。前者因为没有任何公司想租用这些A380,曾经传出想自行组建航空公司的想法。但是由于爱尔兰客流完全没可能盈利,这20架的订单应该已经在退订手续中。而Amedeo实际上是俄罗斯航空公司Transaero在巴哈马建立的空壳公司用来避税的,但是后者2015年倒闭,这3架订单也永远不会成形。

剩余订单中比较靠谱的只剩Emirates的14架和ANA全日空的3架,共17架。以现在空客现在8架/年的超低速产能(当年峰值产能为30架/年),刚好撑到2021年初。

原因分析

虽然自首飞开始,A380就是飞友群体中热议的话题之一,乘坐舒适性也是众多机型中的佼佼者,但实际上一开始就很不被业内看好,早早停产也在预料之中。这其中空客的市场调研和结构设计都存在比较严重的失误。

1. 错误的市场赌博——点对点航线的兴起与枢纽模式的没落

A380的设计思路完全依赖于Hub and Spoke的航空运输模型,即由小飞机把散落四处的客流集中到枢纽机场(Hub),再用大型飞机把所有人运到目的地附近的大型枢纽,最后再用小飞机把所有乘客分散到其最终目的地。

这一模型在20世纪中后期一直是主流模型,因为在那个时代,飞机载客量和航程基本呈正比,客流量小的城市完全没能力让乘客直飞目的地。时至今日,在很多国内/区域内航线运营中,这个模型依然非常盛行。而国际航线上最成功的就是Emirates在迪拜机场的Banking Hub System了。有兴趣的同学可以看看Wendover Production的视频

而逐渐打破这一格局的飞机恰恰是空客的起家产品A300/A310系列客机。随着1985年ETOPS双发延程飞行规定的引入,双引擎中长航程的中型客机(如A300/A310系列和B767系列,以及后期的A330系列)越来越多的被用于执飞点对点的中等客流航线。

对于很多“时间就是金钱”的商务旅客来说,点对点服务可以大幅度降低转机时间,因此越来越多商务旅客转投点对点航线。而对于航司来说,自然是尽可能顺应“摇钱树”商务旅客的诉求。而且即使对于对转机时间不是很敏感的旅游客流和普通大众,直飞航线也比转机航线更有吸引力。

在这样的大潮流驱使下,越来越多航司放弃了大规模的Hub模型。整体订单数量也很能说明问题:A380和同级的B748i一共只获得了不到300架有效订单,而面向点对点市场的B787系列,虽然比A380晚了4年上市,但时至今日已经交付789架,另有近650架订单在排队。要不是空客紧急上马了A350项目,并重启了A330neo项目,在点对点市场上的败势将更加明显。搞笑的是现在A330neo的宣传重点之一就是B787排队太长了,不如买点交付快的替代品。

2. 时刻vs载客量的转变

原本一些买A380的航司也盘算着用A380执飞很多客流量很大的区域航线,把以前只能用多班中型机执飞的航线合并成数量较少的几班A380。但是实际市场能支撑这种整合的航线并不多,而且我个人认为对于这种所谓shuttle航线,均匀的多时刻,反而比集中在黄金时刻的大飞机更容易盈利。再加上A380在短途航线上成本相对较高,这种形式的航线整合真的未必有意义…

当年南航的A380买来后有很长一段时间在只执飞北京广州,北京香港等航线,上座率惨到死。也因此成为所有A380运营航司里唯一一个亏钱的航司,被飞友们笑话了很久。

3. 结构设计和扩展型号的设计不周

前面也提到,波音的B748i和A380实际上是基本相同市场定位,而且B748i获得的订单量更少,只有47架,而且也有近两年没有任何新订单了。但波音却完全没有停产的意思。这其中最重要的原因就是B748i的姊妹机B748F。

B747家族最显著的特点就是著名的鹅头。对于运输机来说,这个特点更是意义重大。由于飞行甲板在上层,整个下层主甲板都可以用来装货,而且可以设计鼻门从飞机前方装载货物。这对于长度大于侧舱门宽度的货物来说,是唯一的空运途径。而所有量产货运飞机里,只有B747系列的纯货运版可以做到。

借一张PMDG B744F的图展示一下货运版B747的鼻舱门(前)和主舱门(后)

与此同时目前货运市场上依然活跃的B747-SF,-BCF,-BDSF等客改货飞机已经接近35-40年机龄,运营成本可能已经高到不如购买全新飞机的地步。

因此波音的B748F的市场前景很乐观。整个B748项目虽然订单量一直不算多,但也一直在细水长流,过得悠哉游哉。

反观空客的A380,其驾驶舱的位置刚好在两层主甲板之间,彻底阻断了上下两层的前端装载能力,而甲板自身的结构强度也决定了,即使改成货机,上层载货量也要受到严重限制。最终导致A380F的设计方案虽然比B748F整整多了一层空间,但只能提供额外7%的最大载重,而且运营成本要明显高出后者。因此A380F计划并没有被执行。

而A380-900,以及空客去年提出的A380plus计划更是偏的离谱,目前的A380-800已经装不满人了,再出更大的机型只能是多搬椅子。

少了一个稳定型号的支持,一旦订单链断裂,整个机型都只能被迫停产。这也是A380项目死亡的最后一根稻草。

总结

虽然挺可惜的,但是从商业运营角度讲A380的衰亡只是时间问题。不过对于想体验A380的读者同学们来说,倒不用惊慌。因为现在的A380机队普遍处于青壮年期,新兴的点对点模型也受到机场负载能力和飞机生产能力限制,不可能快速取代枢纽模式。因此短时间内不会出现大规模的A380退役。对A380体验感兴趣的同学,不妨在博客看看我们的体验文,为体验绝版大飞机最好准备~


分享至社交网络

若喜欢本文,别忘了给个五星好评哦!

[Total: 26    Average: 3.9/5]
Disclaimer: The responses below are not provided or commissioned by the bank advertiser. Responses have not been reviewed, approved, or otherwise endorsed by the bank advertiser. It is not the bank advertiser's responsibility to ensure all posts and/or questions are answered.