正如人们预料的，今天早些时候，空中客车正式宣布Emirates阿联酋航空选择取消大部分A380订单（剩余53架中的39架），置换为A330neo和A350系列客机。而A380的生产将于2021年停止。投产仅仅16年后便停止生产，也是其成为近代航空史上最短命的机型之一。
当前概况
截至目前，空客手上A380订单只剩40架。这些订单中有爱尔兰的飞机租赁公司Amedeo的20架和Air Accord的3架。前者因为没有任何公司想租用这些A380，曾经传出想自行组建航空公司的想法。但是由于爱尔兰客流完全没可能盈利，这20架的订单应该已经在退订手续中。而Amedeo实际上是俄罗斯航空公司Transaero在巴哈马建立的空壳公司用来避税的，但是后者2015年倒闭，这3架订单也永远不会成形。
剩余订单中比较靠谱的只剩Emirates的14架和ANA全日空的3架，共17架。以现在空客现在8架/年的超低速产能（当年峰值产能为30架/年），刚好撑到2021年初。
原因分析
虽然自首飞开始，A380就是飞友群体中热议的话题之一，乘坐舒适性也是众多机型中的佼佼者，但实际上一开始就很不被业内看好，早早停产也在预料之中。这其中空客的市场调研和结构设计都存在比较严重的失误。
1. 错误的市场赌博——点对点航线的兴起与枢纽模式的没落
A380的设计思路完全依赖于Hub and Spoke的航空运输模型，即由小飞机把散落四处的客流集中到枢纽机场（Hub），再用大型飞机把所有人运到目的地附近的大型枢纽，最后再用小飞机把所有乘客分散到其最终目的地。
这一模型在20世纪中后期一直是主流模型，因为在那个时代，飞机载客量和航程基本呈正比，客流量小的城市完全没能力让乘客直飞目的地。时至今日，在很多国内/区域内航线运营中，这个模型依然非常盛行。而国际航线上最成功的就是Emirates在迪拜机场的Banking Hub System了。有兴趣的同学可以看看Wendover Production的视频。
而逐渐打破这一格局的飞机恰恰是空客的起家产品A300/A310系列客机。随着1985年ETOPS双发延程飞行规定的引入，双引擎中长航程的中型客机（如A300/A310系列和B767系列，以及后期的A330系列）越来越多的被用于执飞点对点的中等客流航线。
对于很多“时间就是金钱”的商务旅客来说，点对点服务可以大幅度降低转机时间，因此越来越多商务旅客转投点对点航线。而对于航司来说，自然是尽可能顺应“摇钱树”商务旅客的诉求。而且即使对于对转机时间不是很敏感的旅游客流和普通大众，直飞航线也比转机航线更有吸引力。
在这样的大潮流驱使下，越来越多航司放弃了大规模的Hub模型。整体订单数量也很能说明问题：A380和同级的B748i一共只获得了不到300架有效订单，而面向点对点市场的B787系列，虽然比A380晚了4年上市，但时至今日已经交付789架，另有近650架订单在排队。要不是空客紧急上马了A350项目，并重启了A330neo项目，在点对点市场上的败势将更加明显。搞笑的是现在A330neo的宣传重点之一就是B787排队太长了，不如买点交付快的替代品。
2. 时刻vs载客量的转变
原本一些买A380的航司也盘算着用A380执飞很多客流量很大的区域航线，把以前只能用多班中型机执飞的航线合并成数量较少的几班A380。但是实际市场能支撑这种整合的航线并不多，而且我个人认为对于这种所谓shuttle航线，均匀的多时刻，反而比集中在黄金时刻的大飞机更容易盈利。再加上A380在短途航线上成本相对较高，这种形式的航线整合真的未必有意义…
当年南航的A380买来后有很长一段时间在只执飞北京广州，北京香港等航线，上座率惨到死。也因此成为所有A380运营航司里唯一一个亏钱的航司，被飞友们笑话了很久。
3. 结构设计和扩展型号的设计不周
前面也提到，波音的B748i和A380实际上是基本相同市场定位，而且B748i获得的订单量更少，只有47架，而且也有近两年没有任何新订单了。但波音却完全没有停产的意思。这其中最重要的原因就是B748i的姊妹机B748F。
B747家族最显著的特点就是著名的鹅头。对于运输机来说，这个特点更是意义重大。由于飞行甲板在上层，整个下层主甲板都可以用来装货，而且可以设计鼻门从飞机前方装载货物。这对于长度大于侧舱门宽度的货物来说，是唯一的空运途径。而所有量产货运飞机里，只有B747系列的纯货运版可以做到。
借一张PMDG B744F的图展示一下货运版B747的鼻舱门（前）和主舱门（后）
与此同时目前货运市场上依然活跃的B747-SF，-BCF，-BDSF等客改货飞机已经接近35-40年机龄，运营成本可能已经高到不如购买全新飞机的地步。
因此波音的B748F的市场前景很乐观。整个B748项目虽然订单量一直不算多，但也一直在细水长流，过得悠哉游哉。
反观空客的A380，其驾驶舱的位置刚好在两层主甲板之间，彻底阻断了上下两层的前端装载能力，而甲板自身的结构强度也决定了，即使改成货机，上层载货量也要受到严重限制。最终导致A380F的设计方案虽然比B748F整整多了一层空间，但只能提供额外7%的最大载重，而且运营成本要明显高出后者。因此A380F计划并没有被执行。
而A380-900，以及空客去年提出的A380plus计划更是偏的离谱，目前的A380-800已经装不满人了，再出更大的机型只能是多搬椅子。
少了一个稳定型号的支持，一旦订单链断裂，整个机型都只能被迫停产。这也是A380项目死亡的最后一根稻草。
总结
虽然挺可惜的，但是从商业运营角度讲A380的衰亡只是时间问题。不过对于想体验A380的读者同学们来说，倒不用惊慌。因为现在的A380机队普遍处于青壮年期，新兴的点对点模型也受到机场负载能力和飞机生产能力限制，不可能快速取代枢纽模式。因此短时间内不会出现大规模的A380退役。对A380体验感兴趣的同学，不妨在博客看看我们的体验文，为体验绝版大飞机最好准备~