正如人們預料的，今天早些時候，空中客車正式宣布Emirates阿聯酋航空選擇取消大部分A380訂單（剩餘53架中的39架），置換為A330neo和A350系列客機。而A380的生產將於2021年停止。投產僅僅16年後便停止生產，也是其成為近代航空史上最短命的機型之一。
當前概況
截至目前，空客手上A380訂單只剩40架。這些訂單中有愛爾蘭的飛機租賃公司Amedeo的20架和Air Accord的3架。前者因為沒有任何公司想租用這些A380，曾經傳出想自行組建航空公司的想法。但是由於愛爾蘭客流完全沒可能盈利，這20架的訂單應該已經在退訂手續中。而Amedeo實際上是俄羅斯航空公司Transaero在巴哈馬建立的空殼公司用來避稅的，但是後者2015年倒閉，這3架訂單也永遠不會成形。
剩餘訂單中比較靠譜的只剩Emirates的14架和ANA全日空的3架，共17架。以現在空客現在8架/年的超低速產能（當年峰值產能為30架/年），剛好撐到2021年初。
原因分析
雖然自首飛開始，A380就是飛友群體中熱議的話題之一，乘坐舒適性也是眾多機型中的佼佼者，但實際上一開始就很不被業內看好，早早停產也在預料之中。這其中空客的市場調研和結構設計都存在比較嚴重的失誤。
1. 錯誤的市場賭博——點對點航線的興起與樞紐模式的沒落
A380的設計思路完全依賴於Hub and Spoke的航空運輸模型，即由小飛機把散落四處的客流集中到樞紐機場（Hub），再用大型飛機把所有人運到目的地附近的大型樞紐，最後再用小飛機把所有乘客分散到其最終目的地。
這一模型在20世紀中後期一直是主流模型，因為在那個時代，飛機載客量和航程基本呈正比，客流量小的城市完全沒能力讓乘客直飛目的地。時至今日，在很多國內/區域內航線運營中，這個模型依然非常盛行。而國際航線上最成功的就是Emirates在迪拜機場的Banking Hub System了。有興趣的同學可以看看Wendover Production的視頻。
而逐漸打破這一格局的飛機恰恰是空客的起家產品A300/A310系列客機。隨着1985年ETOPS雙發延程飛行規定的引入，雙引擎中長航程的中型客機（如A300/A310系列和B767系列，以及後期的A330系列）越來越多的被用於執飛點對點的中等客流航線。
對於很多「時間就是金錢」的商務旅客來說，點對點服務可以大幅度降低轉機時間，因此越來越多商務旅客轉投點對點航線。而對於航司來說，自然是儘可能順應「搖錢樹」商務旅客的訴求。而且即使對於對轉機時間不是很敏感的旅遊客流和普通大眾，直飛航線也比轉機航線更有吸引力。
在這樣的大潮流驅使下，越來越多航司放棄了大規模的Hub模型。整體訂單數量也很能說明問題：A380和同級的B748i一共只獲得了不到300架有效訂單，而面向點對點市場的B787系列，雖然比A380晚了4年上市，但時至今日已經交付789架，另有近650架訂單在排隊。要不是空客緊急上馬了A350項目，並重啟了A330neo項目，在點對點市場上的敗勢將更加明顯。搞笑的是現在A330neo的宣傳重點之一就是B787排隊太長了，不如買點交付快的替代品。
2. 時刻vs載客量的轉變
原本一些買A380的航司也盤算着用A380執飛很多客流量很大的區域航線，把以前只能用多班中型機執飛的航線合併成數量較少的幾班A380。但是實際市場能支撐這種整合的航線並不多，而且我個人認為對於這種所謂shuttle航線，均勻的多時刻，反而比集中在黃金時刻的大飛機更容易盈利。再加上A380在短途航線上成本相對較高，這種形式的航線整合真的未必有意義…
當年南航的A380買來後有很長一段時間在只執飛北京廣州，北京香港等航線，上座率慘到死。也因此成為所有A380運營航司里唯一一個虧錢的航司，被飛友們笑話了很久。
3. 結構設計和擴展型號的設計不周
前面也提到，波音的B748i和A380實際上是基本相同市場定位，而且B748i獲得的訂單量更少，只有47架，而且也有近兩年沒有任何新訂單了。但波音卻完全沒有停產的意思。這其中最重要的原因就是B748i的姊妹機B748F。
B747家族最顯著的特點就是著名的鵝頭。對於運輸機來說，這個特點更是意義重大。由於飛行甲板在上層，整個下層主甲板都可以用來裝貨，而且可以設計鼻門從飛機前方裝載貨物。這對於長度大於側艙門寬度的貨物來說，是唯一的空運途徑。而所有量產貨運飛機里，只有B747系列的純貨運版可以做到。
借一張PMDG B744F的圖展示一下貨運版B747的鼻艙門（前）和主艙門（後）
與此同時目前貨運市場上依然活躍的B747-SF，-BCF，-BDSF等客改貨飛機已經接近35-40年機齡，運營成本可能已經高到不如購買全新飛機的地步。
因此波音的B748F的市場前景很樂觀。整個B748項目雖然訂單量一直不算多，但也一直在細水長流，過得悠哉游哉。
反觀空客的A380，其駕駛艙的位置剛好在兩層主甲板之間，徹底阻斷了上下兩層的前端裝載能力，而甲板自身的結構強度也決定了，即使改成貨機，上層載貨量也要受到嚴重限制。最終導致A380F的設計方案雖然比B748F整整多了一層空間，但只能提供額外7%的最大載重，而且運營成本要明顯高出後者。因此A380F計劃並沒有被執行。
而A380-900，以及空客去年提出的A380plus計劃更是偏的離譜，目前的A380-800已經裝不滿人了，再出更大的機型只能是多搬椅子。
少了一個穩定型號的支持，一旦訂單鏈斷裂，整個機型都只能被迫停產。這也是A380項目死亡的最後一根稻草。
總結
雖然挺可惜的，但是從商業運營角度講A380的衰亡只是時間問題。不過對於想體驗A380的讀者同學們來說，倒不用驚慌。因為現在的A380機隊普遍處於青壯年期，新興的點對點模型也受到機場負載能力和飛機生產能力限制，不可能快速取代樞紐模式。因此短時間內不會出現大規模的A380退役。對A380體驗感興趣的同學，不妨在博客看看我們的體驗文，為體驗絕版大飛機最好準備~