不公平競爭
今天路透社報道，美國主要航空公司和航空工會周四敦促拜登政府暫停批准中國和美國之間的額外新增航班，理由是中國政府持續的「反競爭政策」。而在今年3月31日，美方剛剛宣布允許中美把航班從每周70班增加到100班。中方很快就增加到了每周50班，而美方墨跡半天也只能增加到大概39班，這還要到今年秋天才能全部加完。
對中美航線感興趣的，歡迎閱讀我們的《兩岸三地至美加航班總結表格》
公開信
這份公開信的原文可以在這裡找到，我們也附上原文：
Dear Secretary Blinken and Secretary Buttigieg,
On behalf of the U.S. aviation industry, we are writing to urge you pause additional passenger
flights between the United States and the People』s Republic of China until U.S. workers and
businesses are guaranteed equality of access in the marketplace, free from the existing harmful
anti-competitive policies of the Chinese government.
Following the outbreak of COVID-19, China unilaterally suspended the bilateral air services
agreement with the U.S. and effectively closed the market to U.S. carriers. During this period,
the Chinese implemented strict limits on market access, as well as imposing challenging rules
effecting operations, customers and the treatment of our airline crew. These actions
demonstrated the clear need for the U.S. government to establish a policy that protects U.S.
aviation workers, industry and air travelers.
The competitive disadvantage is harmful to the approximately 315,000 workers employed by
U.S. passenger airlines that serve China. If the growth of the Chinese aviation market is allowed
to continue unchecked and without concern for equality of access in the market, flights will
continue to be relinquished to Chinese carriers at the expense of U.S. workers and businesses.
The anti-competitive relationship between the two countries is highlighted by the advantage
Chinese airlines receive by continuing to access Russian airspace, while U.S. carriers stopped
flying through Russian airspace at the start of Russia』s invasion of Ukraine in March 2022.
Even for those flights not operating through Russian airspace, there is still a competitive
disadvantage with Chinese airlines enjoying certain protections stemming from the Chinese
airline』s relationships with their government. This allows Chinese airlines to operate irrespective
of standard market conditions. Much like the current and previous administrations have
addressed anti-competitive practices and overcapacity with China, we believe the concerns of
U.S. carriers today are no different.
We strongly urge the U.S. government to pause additional flights until U.S. workers and
businesses are guaranteed equality of access in the marketplace without China』s existing
damaging anti-competitive policies. We ask the government to take the time to address these
significant competitive issues and protect U.S. aviation workers, travelers and airlines.
信件主要說以下幾點：
- 從新冠疫情爆發以後，中美航班競爭就不平等，疫情期間主要體現在中國單方面終止中美航空服務協議，對飛往中國航班實行非常嚴格的限制，給美國航司和空服人員帶來了非常大的調戰。
- 疫情結束以後，中美航班幾輪增長以後，美方航司因為不能使用俄羅斯領空（中方也只有原始的8個航班可以使用俄羅斯領空），因此競爭處於不平等的地位。
- 對於中方那些不使用俄羅斯領空的航班，中國航空公司仍然享有某些來自政府的特殊照顧，使得中美航司的競爭不夠市場化，因此美方依然處於不公平的競爭。
- 最後呼籲美國政府在競爭條件改善以前不要在增加新的中美航線。
中美加班回顧
我們還記得中美從每周18班開始（10：8），首先增加到24班（12：12），然後增加到每周48班（24：24），然後到每周70班(35：35)，然後到每周100班（50：50）。開始兩次增班美方還能迅速落實到和中方一樣的航班數量，到了每周70班開始，美方除了美聯航以外，達美和美航明顯已經對新增的航權沒有興趣去落實了。美方肯定發現隨着中方航線越來越多，在中美線上需要和中方打價格戰，而因為現在需要繞開俄羅斯領空，飛行一次中美線成本還是比較高的，因此不願意讓中方繼續加開新航線而進一步壓縮中美線的價格。那麼美方說的兩點，到底有沒有道理呢？我們客觀的來分析一下。
俄羅斯領空
第一點就是說中方有些航線可以繼續用俄羅斯領空，這裏面主要是原始的8條航線（東航的每周兩班紐約-上海，南航的每周兩班洛杉磯-廣州，國航的每周一班洛杉磯-深圳和每周一班洛杉磯-北京，廈航的每周兩班洛杉磯-廈門）。這一點我覺得道理不是很充足，首先，中方的50個航班裏面能用俄羅斯領空的航班只有8班，也就是只有16%的航班有俄羅斯領空優勢，而且實際上大家看地圖不難發現，洛杉磯-廣州、洛杉磯-廈門和洛杉磯-深圳這三條線，用俄羅斯領空優勢其實很小，很多時候看航路圖發現航司甚至都選擇不用俄羅斯領空而使用太平洋航線。真正有優勢的其實就國航每周一班的洛杉磯-北京和東航每周兩班的紐約-上海，這兩條線上使用俄羅斯領空確實優勢還是比較大的，但是一周總共只有3個航班，佔比只有6%。因此說中方在這每周三個航班上佔了便宜導致中美沒法競爭，還是比較牽強的。
地方補貼與機組超時
其他因素這裏面美方原文比較模糊，翻譯過來如下「中國航空公司仍然享有某些來自其與政府關係的保護，這使得中國航空公司能夠不受標準市場條件的制約而運營」。我認為這裏面有兩層意思：
- 第一層意思「中國航空公司仍然享有某些來自其與政府關係的保護」是老生常談，指中方航司有地方政府補貼，因此美方航司沒法與其競爭。這點我認為在某些二線市場航點的時候，扶持肯定是有的，比如海航的重慶-西雅圖，大概率是有來自重慶方面的補貼的，這樣達美的西雅圖-上海是沒法和這樣的航線競爭的。其次像廈航這樣的地方航司，有福建省的補貼也是非常正常的，因此他們的洛杉磯-廈門，紐約-福州肯定也能做到比較低的價格，這樣美方航司也是沒法與其競爭。與之相反的，美方沒有政府的補貼，因此基本上疫情前只敢開北京上海，疫情後除了UA連北京都不敢開了，只敢呆在上海，去二線肯定競爭不過中國航司。
- 第二層意思「中國航空公司能夠不受標準市場條件的制約而運營」，我認為主要是指中國航司的機組工作時長沒有美國航司的機組時長嚴格。比如達美飛一次底特律-上海，因為繞開俄羅斯領空是非常容易超時的，一旦超時就要延誤甚至取消，然後要發大家喜聞樂見的代金券，有時候甚至搞到幾千刀，那飛一次成本可想而知，能有航權的時候初期都只敢開每周3班不敢加到每周1班就是怕延誤。相反的是，中方在繞開俄羅斯領空的前提下，執飛紐約-北京，紐約-廣州這樣的超長航線，因為機組吃苦耐勞不怕超時，再長的航班也能堅持下來，因此能「省機組」，因此美方在這個競爭中也處於不公平的待遇。
以上兩點因素呢，我認為比起第一條俄羅斯領空來說呢，應該是更有道理的，但是不方便直說，只能含糊其辭。為什麼不直說呢，因此第一層意思，美方沒有證據也不好意思直說；而第二層意思，直說了怕美國政府覺得那不就是你們自己工會喜歡搞事么，然後還讓我們政府來撐腰，邏輯上說不過去。
其他因素
最後我還想分析一點別的因素，就算中方所有航司都不用俄羅斯領空，中方所有航司都沒有補貼，中方所有航司都和美方一樣用一樣的超時標準，中方競爭優勢依然是巨大的。因此中美航司的運營成本在疫情後完全不可比。我們知道疫情以後美國通貨膨脹了好幾輪，利息一直居高不下，美元變得特別「不經花」；而疫情後中國國內幾乎沒有通膨，因為經濟下行壓力比較大，幾乎快要通縮，利息處於低位，人民幣非常「經花」。而人民幣和美元的匯率呢，基本上和疫情前變化也不大，甚至還略有貶值。因此一張機票當賣到1000美元的時候，美國航空公司這邊各方面都要美元結算，從地面服務到公司運營到飛機維護到給空乘和飛行員發工資，可能這張機票根本就剩不了幾塊錢利潤；但是當一張機票賣到1000美元也就是7200人民幣的時候，中國航司除了海外一些必要的支出是美元以外，其他空乘工資等等都可以用人民幣來花，7000多人民幣還是非常經花的，所以同樣價格的機票，中國航司可以拿到更高的利潤。因此中國航司可以用價格非常低的價格來打價格戰，但是美國航司是做不到這樣的。而疫情前美國利息也很低，美國物價也不高，因此美國航司對低價意見也不是很大，但是疫情後美國物價飆漲，美國航司成本巨大，再讓他們陪着中國航司打價格戰實在是難為了他們。當然，美方這個指控其實不僅僅局限於航空公司，這和耶倫最近訪華指責中國產能過剩開始傾銷其實是一個問題，一切中國產的商品其實都有這個問題，但是中美之間的航班因為是大家平分的，是少有的雙方公司要拿在檯面上一起競爭的產品，因此才有了上述這些爭議。
增班影響
由於從70班起，美方就對加班不太積極了，因此本來在100班再往上增就比較困難。現在基本上各大媒體都已經報道了這份信，相信短期內拜登政府讀完後應該短期內不會再批准新的航班了，甚至有不小的概率現有的航班都有可能被要求退回去一些，因此未來中美航班預計會在每周70-100個航班內徘徊一陣子。我們知道對廣大旅客來說，看到這個新聞肯定要大罵美國航空公司，但是本文希望從更深的角度來分析一下美方航司，從航空公司到工會勞資雙方一致認為需要抗議的原因。