不公平竞争
今天路透社报道，美国主要航空公司和航空工会周四敦促拜登政府暂停批准中国和美国之间的额外新增航班，理由是中国政府持续的“反竞争政策”。而在今年3月31日，美方刚刚宣布允许中美把航班从每周70班增加到100班。中方很快就增加到了每周50班，而美方墨迹半天也只能增加到大概39班，这还要到今年秋天才能全部加完。
对中美航线感兴趣的，欢迎阅读我们的《两岸三地至美加航班总结表格》
公开信
这份公开信的原文可以在这里找到，我们也附上原文：
Dear Secretary Blinken and Secretary Buttigieg,
On behalf of the U.S. aviation industry, we are writing to urge you pause additional passenger
flights between the United States and the People’s Republic of China until U.S. workers and
businesses are guaranteed equality of access in the marketplace, free from the existing harmful
anti-competitive policies of the Chinese government.
Following the outbreak of COVID-19, China unilaterally suspended the bilateral air services
agreement with the U.S. and effectively closed the market to U.S. carriers. During this period,
the Chinese implemented strict limits on market access, as well as imposing challenging rules
effecting operations, customers and the treatment of our airline crew. These actions
demonstrated the clear need for the U.S. government to establish a policy that protects U.S.
aviation workers, industry and air travelers.
The competitive disadvantage is harmful to the approximately 315,000 workers employed by
U.S. passenger airlines that serve China. If the growth of the Chinese aviation market is allowed
to continue unchecked and without concern for equality of access in the market, flights will
continue to be relinquished to Chinese carriers at the expense of U.S. workers and businesses.
The anti-competitive relationship between the two countries is highlighted by the advantage
Chinese airlines receive by continuing to access Russian airspace, while U.S. carriers stopped
flying through Russian airspace at the start of Russia’s invasion of Ukraine in March 2022.
Even for those flights not operating through Russian airspace, there is still a competitive
disadvantage with Chinese airlines enjoying certain protections stemming from the Chinese
airline’s relationships with their government. This allows Chinese airlines to operate irrespective
of standard market conditions. Much like the current and previous administrations have
addressed anti-competitive practices and overcapacity with China, we believe the concerns of
U.S. carriers today are no different.
We strongly urge the U.S. government to pause additional flights until U.S. workers and
businesses are guaranteed equality of access in the marketplace without China’s existing
damaging anti-competitive policies. We ask the government to take the time to address these
significant competitive issues and protect U.S. aviation workers, travelers and airlines.
信件主要说以下几点：
- 从新冠疫情爆发以后，中美航班竞争就不平等，疫情期间主要体现在中国单方面终止中美航空服务协议，对飞往中国航班实行非常严格的限制，给美国航司和空服人员带来了非常大的调战。
- 疫情结束以后，中美航班几轮增长以后，美方航司因为不能使用俄罗斯领空（中方也只有原始的8个航班可以使用俄罗斯领空），因此竞争处于不平等的地位。
- 对于中方那些不使用俄罗斯领空的航班，中国航空公司仍然享有某些来自政府的特殊照顾，使得中美航司的竞争不够市场化，因此美方依然处于不公平的竞争。
- 最后呼吁美国政府在竞争条件改善以前不要在增加新的中美航线。
中美加班回顾
我们还记得中美从每周18班开始（10：8），首先增加到24班（12：12），然后增加到每周48班（24：24），然后到每周70班(35：35)，然后到每周100班（50：50）。开始两次增班美方还能迅速落实到和中方一样的航班数量，到了每周70班开始，美方除了美联航以外，达美和美航明显已经对新增的航权没有兴趣去落实了。美方肯定发现随着中方航线越来越多，在中美线上需要和中方打价格战，而因为现在需要绕开俄罗斯领空，飞行一次中美线成本还是比较高的，因此不愿意让中方继续加开新航线而进一步压缩中美线的价格。那么美方说的两点，到底有没有道理呢？我们客观的来分析一下。
俄罗斯领空
第一点就是说中方有些航线可以继续用俄罗斯领空，这里面主要是原始的8条航线（东航的每周两班纽约-上海，南航的每周两班洛杉矶-广州，国航的每周一班洛杉矶-深圳和每周一班洛杉矶-北京，厦航的每周两班洛杉矶-厦门）。这一点我觉得道理不是很充足，首先，中方的50个航班里面能用俄罗斯领空的航班只有8班，也就是只有16%的航班有俄罗斯领空优势，而且实际上大家看地图不难发现，洛杉矶-广州、洛杉矶-厦门和洛杉矶-深圳这三条线，用俄罗斯领空优势其实很小，很多时候看航路图发现航司甚至都选择不用俄罗斯领空而使用太平洋航线。真正有优势的其实就国航每周一班的洛杉矶-北京和东航每周两班的纽约-上海，这两条线上使用俄罗斯领空确实优势还是比较大的，但是一周总共只有3个航班，占比只有6%。因此说中方在这每周三个航班上占了便宜导致中美没法竞争，还是比较牵强的。
地方补贴与机组超时
其他因素这里面美方原文比较模糊，翻译过来如下“中国航空公司仍然享有某些来自其与政府关系的保护，这使得中国航空公司能够不受标准市场条件的制约而运营”。我认为这里面有两层意思：
- 第一层意思“中国航空公司仍然享有某些来自其与政府关系的保护”是老生常谈，指中方航司有地方政府补贴，因此美方航司没法与其竞争。这点我认为在某些二线市场航点的时候，扶持肯定是有的，比如海航的重庆-西雅图，大概率是有来自重庆方面的补贴的，这样达美的西雅图-上海是没法和这样的航线竞争的。其次像厦航这样的地方航司，有福建省的补贴也是非常正常的，因此他们的洛杉矶-厦门，纽约-福州肯定也能做到比较低的价格，这样美方航司也是没法与其竞争。与之相反的，美方没有政府的补贴，因此基本上疫情前只敢开北京上海，疫情后除了UA连北京都不敢开了，只敢呆在上海，去二线肯定竞争不过中国航司。
- 第二层意思“中国航空公司能够不受标准市场条件的制约而运营”，我认为主要是指中国航司的机组工作时长没有美国航司的机组时长严格。比如达美飞一次底特律-上海，因为绕开俄罗斯领空是非常容易超时的，一旦超时就要延误甚至取消，然后要发大家喜闻乐见的代金券，有时候甚至搞到几千刀，那飞一次成本可想而知，能有航权的时候初期都只敢开每周3班不敢加到每周1班就是怕延误。相反的是，中方在绕开俄罗斯领空的前提下，执飞纽约-北京，纽约-广州这样的超长航线，因为机组吃苦耐劳不怕超时，再长的航班也能坚持下来，因此能“省机组”，因此美方在这个竞争中也处于不公平的待遇。
以上两点因素呢，我认为比起第一条俄罗斯领空来说呢，应该是更有道理的，但是不方便直说，只能含糊其辞。为什么不直说呢，因此第一层意思，美方没有证据也不好意思直说；而第二层意思，直说了怕美国政府觉得那不就是你们自己工会喜欢搞事么，然后还让我们政府来撑腰，逻辑上说不过去。
其他因素
最后我还想分析一点别的因素，就算中方所有航司都不用俄罗斯领空，中方所有航司都没有补贴，中方所有航司都和美方一样用一样的超时标准，中方竞争优势依然是巨大的。因此中美航司的运营成本在疫情后完全不可比。我们知道疫情以后美国通货膨胀了好几轮，利息一直居高不下，美元变得特别“不经花”；而疫情后中国国内几乎没有通膨，因为经济下行压力比较大，几乎快要通缩，利息处于低位，人民币非常“经花”。而人民币和美元的汇率呢，基本上和疫情前变化也不大，甚至还略有贬值。因此一张机票当卖到1000美元的时候，美国航空公司这边各方面都要美元结算，从地面服务到公司运营到飞机维护到给空乘和飞行员发工资，可能这张机票根本就剩不了几块钱利润；但是当一张机票卖到1000美元也就是7200人民币的时候，中国航司除了海外一些必要的支出是美元以外，其他空乘工资等等都可以用人民币来花，7000多人民币还是非常经花的，所以同样价格的机票，中国航司可以拿到更高的利润。因此中国航司可以用价格非常低的价格来打价格战，但是美国航司是做不到这样的。而疫情前美国利息也很低，美国物价也不高，因此美国航司对低价意见也不是很大，但是疫情后美国物价飙涨，美国航司成本巨大，再让他们陪着中国航司打价格战实在是难为了他们。当然，美方这个指控其实不仅仅局限于航空公司，这和耶伦最近访华指责中国产能过剩开始倾销其实是一个问题，一切中国产的商品其实都有这个问题，但是中美之间的航班因为是大家平分的，是少有的双方公司要拿在台面上一起竞争的产品，因此才有了上述这些争议。
增班影响
由于从70班起，美方就对加班不太积极了，因此本来在100班再往上增就比较困难。现在基本上各大媒体都已经报道了这份信，相信短期内拜登政府读完后应该短期内不会再批准新的航班了，甚至有不小的概率现有的航班都有可能被要求退回去一些，因此未来中美航班预计会在每周70-100个航班内徘徊一阵子。我们知道对广大旅客来说，看到这个新闻肯定要大骂美国航空公司，但是本文希望从更深的角度来分析一下美方航司，从航空公司到工会劳资双方一致认为需要抗议的原因。