之前我們報道了《美國或取消4月前中國航司回國航班》。美國交通部這個行政令Order 2022-1-20原文可以在美國政府官網查到：https://www.regulations.gov/document/DOT-OST-2020-0052-0062。 本文就來深度解讀一下這個行政令。
一. 上輪中美航權爭端回顧
首先我們來回顧一下2020年疫情開始後首輪中美航權爭端的時間線：
- 2020年1月底武漢疫情爆發，美國三大航相繼宣布停航中國，中國四家航司（國航、南航、東航和廈航）維持著中美航線
- 2020年3月底中國開始實行「五個一政策」，上述四個航司從2020年3月28日起，每周各只有一班航班回國。
- 2020年5月達美和美聯航試圖申請復航，但是中國民航局不批准。
- 2020年6月3日，美國交通部宣布暫停中國四家航司繼續執飛中美航線。
- 2020年6月4日，中國民航局宣布可以允許美聯航UA和達美DL每周各飛一個航班。
- 美國交通部立刻修改行政令，宣布中國四家航司每周加起來可以飛兩班，這樣和中美完全對等，比例為2:2。
- 2020年6月15日，中國民航局隨即宣布美聯航和達美可以每周各開兩班。
- 美國交通部立刻修改行政令，宣布中國四家航司每周可以各飛一班，這樣中美再次完全對等，比例為4：4。
- 2020年6月25日，達美DL疫情開始後首次復飛西雅圖-中國，2020年8月，美聯航UA復飛舊金山-上海。
- 2020年9月，中國突然放寬中美航班數量，允許美國航司運營數量翻倍，達美和美聯航每周可以各運行四班，美國交通部也立刻允許中國四家航司每周各允許兩班，比例為8：8。
- 2020年年底，美航AA復飛達拉斯-上海，中美航司每周比例為8：10。
- 2021年2月開始，中國航司每周會有規律的取消一個航班，叫做「規律性取消」，實際雙方每周執飛比例為7：10。
- 2021年8月，美聯航UA第一次觸發小熔斷，選擇了40%上座率，美國交通部要求中國四家航司各選一個航班赴美航班上座率也控制在40%。
二. 本輪中美航權爭端背景
從2021年12月開始，隨著Omicron變種席捲全美，中美直接雙方總共18個航班相繼發生熔斷，無一倖免。截止2022年1月18日，中國對美國三大航司總共熔斷了44個航班，具體航班明細可以看上面連接中美國交通部的原文，也可以來查看本論壇疫情專版的熔斷專貼。
事實上，根據我們疫情專貼的統計，截止2022年1月22日，這輪熔斷民航局已經官宣的數量已經超過這個：
- 國航CA：14個航班
- 南航CZ：20個航班
- 東航MU：6個航班
- 廈航MF：10個航班
- 美聯航UA：20個航班
- 達美DL：16個航班
- 美航AA：12個航班
國內航司總共50個，三大航總共48個。
美方認為：這樣的大規模熔斷已經違背了中美2020年達成的航權協議，因此需要採取必要措施逼迫中方修改美方航司的待遇。因此美方決定，在中方熔斷中方航司的基礎上，額外選擇44個沒有被熔斷的航班被美方額外對等熔斷。美國選擇的航班如下：
- CA770 洛杉磯-深圳，3.1, 3.8, 3.15, 3.22, 3.29
- CA988 洛杉磯-天津：3.6, 3.13, 3.20, 3.27
- MU588 紐約-上海：2.2, 2.7, 2.9, 2.14, 2.16, 2.21, 2.23, 2.28, 3.2, 3.7, 3.9, 3.14, 3.16, 3.21, 3.23, 3.28
- CZ328 洛杉磯-廣州：3.4, 3.11, 3.18, 3.20, 3.25, 3.27
- MF830 洛杉磯-廈門：1.30, 2.6, 2.13, 2.20, 2.27, 3.2, 3.6, 3.9, 3.13, 3.16, 3.20, 3.23, 3.27
並且美方明確說明，如果上述航班被中方熔斷（比如南航的3月航班已經觸發熔斷，但是沒有官宣），那麼航司需要立即通知美方，這樣美方會選擇額外的沒有被熔斷的航班來取消。（Should the selected flights above also be subject to suspension by CAAC, the carriers shall report any affected flights to the Department so that the Department can determine alternative flights for suspension consistent with the decision in this Order)。
也就是說，如果中方航司被民航局熔斷10班，美方航司被民航局熔斷10班，那麼中方航司需要額外被美方取消10班，總共取消20班。中方航司會面對民航局熔斷、規律性取消和美方額外對等熔斷的三重打擊。由於美方和中方還有大量熔斷航班還沒有官宣，因此一旦真的實行，中方航司理論上第一個可飛航班可能要到5月甚至6月才能成行。
美方行政令下面用小字寫了，由於中方允許被熔斷的航班美-中方向運貨（中-美方向載客），因此美方也允許上述這些被美方額外要求取消的航班在美-中方向運貨（中-美方向載客）。
另外行政令也說了，如果中國方面願意談判改善美方航司的 處境，那麼美方也可以修改或者撤回該命令；如果情況惡化中國方面繼續加碼熔斷，美方保留採取進一步行動的權利。
美方認為：旅客已經在駐美使領館認證的檢測機構做了檢測，拿到了綠碼，航空公司也查驗了綠碼已經盡了查驗登機旅客責任，因此熔斷完全不是航空公司的責任。用熔斷機制來懲罰航司和後續的乘客是不公平的。
中方認為：熔斷規則是對中外航司一視同仁的，而且規則公證透明。而且民航局對中方航司熔斷的更狠，能飛的更少。中方在中美航權中一直每周讓三班，可能就是讓熔斷的時候外航不能輕易用航權對等來抗議。
從旅客角度來說，美方這樣的命令雖然冠冕堂皇打著維護中美正常客運的旗號，但實際上讓美國回國的旅客的情況變得雪上加霜，而且可以說是非常的不合情理。中方明明熔斷自己的航班熔斷的更多，憑什麼你再額外熔斷中司這麼多航班讓我回家的路變得更難？
三. 本輪中美航權爭端討論
接下來這部分我們試圖來討論一下這個行政令出台的原因，以及可能中方的應對措施。
問題一、為什麼美方不學習德國和法國，對中方實施對等熔斷？
我們知道德國、法國對中德、中法實施嚴格的對等熔斷。比如一旦漢莎被熔斷，那麼一定會有一個對等的國航或者東航航班被取消；一旦法航被取消，那麼一定有個對等的國航、南航或者東航被取消。在這樣的背景下，德國和法國回國的航班，每周外航數量一定>=國內航司數量。對等熔斷雖然很厲害，但是民航局對德國和法國航班，無論是外航還是國內航司，熔斷規則實施起來可以說是一點都不動搖。
美方為什麼要這麼做呢？我覺得美方有點想從根本上打擊這個熔斷政策。德法這樣的對等熔斷，其實完全沒有影響到熔斷政策一絲一毫，但是這個額外熔斷，可以說讓熔斷政策有點難以為繼。美方這個出招，不是簡單的對等熔斷，反而是額外取消。而且如果我額外取消的航班被你熔斷，那麼需要再找航班來取消，讓你復航遙遙無期。這樣只要你熔斷我，我就額外斷你的航班；你要是敢熔斷你自己的航班，那麼我就要再找你沒被熔斷的航班。總之你只要熔斷，不管是熔斷誰，吃虧的都是你。
問題二、中方會在熔斷政策上退讓嗎？
我覺得不會。一旦有退讓，那麼其他各國立馬就會效仿並且抗議。這樣整個熔斷政策就不用繼續執行下去了。但是我也不認為中方會對美國三大航做額外的限制，否則就動搖了熔斷政策的根本，中了美方的詭計。
問題三、中方如果不退讓，會如何應對呢？
最近廈航出了公告，要求旅客在航司沒有官宣前，照常準備1月30日的提前七天和兩天的檢測。可見航司對雙方轉圜還是有些信心的。中方最後的反應我覺得可能有兩種可能：
可能性一
中美最後和中法、中德一樣形成一個對等熔斷機制。比如一個美國航司航班盯一個中國航司航班，只要美司航班被熔斷，那麼就可以熔斷這個中司航班。也有可能比如中方保證每周美司執飛數量>=中司執飛數量，一旦超過，那麼可以選擇中國航司進行對等熔斷。
可能性二
中方完全不理不睬，繼續執行熔斷機制，完全不被美國這個行政令動搖。雖然聽著不合情理，但是在國內最近各地疫情散發，外防輸入，內防反彈壓力極大，又恰逢冬奧會召開，本來就想藉機削減航班。美國這個政策很可能是正中中方下懷，國內航司大不了就不飛了，反正我依然嚴格執行熔斷機制，你想斷中司就斷吧，反正能少一點輸入病例就少一點。反正我讓你美司繼續飛，每周也有10班，中美也沒有斷航的問題。
問題四、乘客應該如何應對該行政令？
我建議最近出發的，尤其是一月底和二月初的東航和廈航的旅客（國航和南航近期已經被熔斷完了），在航司明確取消之前，還是盡量提前去做檢測，畢竟離起飛還有些日子，很可能中美雙方能達成協議。
對於遠期的旅客，如果情況一發生，那麼還不算太糟糕，買票的時候基本按照原來的熔斷預測買就可以；如果情況二發生，那麼旅客基本上就可以徹底拋棄中司，放棄從紐約（東航）和洛杉磯（國航、南航和廈航）回國的想法，在看好熔斷預測的同時，盡量提前選擇適合自己的美方三大航航班，從舊金山、西雅圖、底特律（芝加哥）和達拉斯回國。本人不認為該行政令和後續會影響任何已經判定為穩飛的美司執飛的美中方向的航班，比如2.4 2.11 2.18的DL283，2.12 2.19 2.26的UA857等等，依然是穩飛的航班。
最後還是希望中美雙方能夠繼續談判，給大規模受影響的乘客出一個解決的方案。畢竟不管雙方打來打去不管誰在理，倒霉的總是我們旅客。