民航局發佈熔斷3.0版本,小熔斷航司可選限制載客量【6.10更新:熔斷統計範圍縮短為入境後五天內】

【2022.6.10更新】根本北美票帝微博消息,熔斷規則將從2022年6月1日開始微調,只統計入境當天和入境後五天的確診病例(含無癥狀感染者)。之前的規則為入境當天和入境後七天:

熔斷窗口縮短了兩天,因此會減少不少之前的壓軸熔斷情況,同時一些入境後感染的冤家錯案也會減少許多,我們希望小熔斷的確診數字也能從5個上升到10個左右,現在航班上座率恢復以後,熔斷的情況也在確確實實的增加。

1. 民航局關於國際定期客運航班熔斷措施調整試行的通知

中國民航局於4月28日發佈了熔斷3.0版本的《民航局關於國際定期客運航班熔斷措施調整試行的通知》,全文如下:

各運輸航空公司:

  為更好適應疫情防控常態化需要,在輸入風險防控措施等效基礎上方便航空公司組織運力和旅客安排出行,根據國務院聯防聯控機制要求,現將《民航局關於調整國際客運航班的通知》(民航發〔2020〕27號)第七條第三款國際客運航班「熔斷措施」調整為「航班熔斷或控制客座率運行措施」。具體如下:

1. 航空公司單一入境航班確診旅客人數達到5例的,可從以下兩種限制運行的方式中自主選擇:

(1)航班熔斷措施:自航班入境的第四周起,暫停該航班運行2周,並取消獎勵航班;

(2)控制客座率運行措施:自航班入境的第四周起,限制該航班以不高於40%的客座率運行4周,並取消獎勵航班。

2. 航空公司單一入境航班確診旅客人數達到10例的,自航班入境的第四周起暫停該航班運行4周,並取消獎勵航班。如連續兩班確診旅客人數分別達到10例的,當周立即熔斷,累計暫停運行8周。

3. 航空公司單一入境航班確診旅客人數達到30例的,當周立即熔斷,暫停該航班運行4周。

4. 相關要求和說明。

(1)航空公司選擇控制客座率運行措施後,同一入境航班再次觸發熔斷條件的,實施快速熔斷,即:確診旅客人數達到5例的,隔周暫停該航班運行2周;達到10例的,當周立即暫停該航班運行4周。

(2)航空公司選擇控制客座率運行措施後,同一入境航班再次觸發熔斷條件的,自該航班入境之日起三個月內,不再享有選擇控制客座率運行措施的權利。

(3)航空公司執行控制客座率運行措施前,同一入境航班再次觸發熔斷條件的,暫停期與原觸發熔斷航班累加計算。已按控制客座率運行措施執行的航班不計入暫停期。

(4)航空公司單一入境航班確診旅客人數達到5例但不足10例的,民航局通知航空公司於24小時內按本通知第1條規定作出選擇,且不得更改。逾期未反饋意見的,按照航班熔斷措施執行。

(5)民航局將對實施控制客座率運行措施的航班加強監控,如有超客座率限制運行的,一經查實,立即暫停該航班運行2周並取消該航空公司選擇控制客座率運行措施的權利。

(6)航班熔斷或控制客座率運行結束後,按照不高於75%的客座率運行,除按《運輸航空公司疫情防控技術指南》判定為高風險的航班外,連續3周確診旅客人數為0的,取消75%客座率限制,並可依程序申請獎勵航班。

(7)確診旅客人數指國家衛健部門公布的航班落地之日及隨後連續7日內,該航班載運入境旅客的確診新冠肺炎的病例數及無癥狀感染者病例數之和。

(8)航班入境當周計為第一周。

2021年5月1日0時後落地的國際客運航班按此試行,《民航局關於調整國際客運航班熔斷措施的通知》(民航發〔2020〕60號)同時廢止。

  中國民用航空局

  2021年4月28日

2. 總結和分析

根據此份通知,從2021年5月1日開始,熔斷分為三個檔次:

  1. 確診旅客數量在5-9例的為小熔斷,航空公司可以選擇從入境開始第4周(入境航班本身為第一周)開始暫停兩周,或者從入境開始第4周限制載客量為40%允許4周;
  2. 確診旅客數量在10-29的為中熔斷,從入境航班開始的第四周期暫停該航班運行4周;連續兩班確診超過10例的,立即熔斷8周;
  3. 確診旅客數量在30例以上的為大熔斷,當周開始立即熔斷4周。

我們看到其實大和中熔斷的措施差不多,都是熔斷4周,一個是立刻開始,一個是4周後開始。至於小熔斷,航司在熔斷兩周和控制載客量之間多了一個選擇權,我相信很多航司都會選擇控制載客量,畢竟這樣就可以名正言順的把很多早期買的低價機票踢掉,僅保留票價最高的40%的艙位,返程還可以開開心心的載上要開學的學生出去上課,豈不美哉!

3. 中國-美加法德航班現狀

中美線

目前中美航班採用航權對等模式(8:10,不是嚴格對等,國內航司經常每周隨機取消一個航班)。從過去廈航和東航熔斷的經驗來看,每一個航班都是獨立的本身,因此比如廈航MF830周四航班被熔斷,是不會影響廈航周一的MF830航班的,同理東航周三的MU588航班熔斷,也不會影響周一的MU588航班。至於出國航班,如果航司有意向,也是可以飛單向航班的,比如東航周三的MU588熔斷,東航是可以飛周二的MU587載客,同時空機或者載貨飛周三的MU588。美國航司目前還沒有被熔斷過,因此不知道如果UA DL或者AA被熔斷的話是否美國交通部會要求中國停飛對應的航班。這裡猜測應該不會,因為中國航班每周就比美國少2-3個航班。因此美國應該沒有理由要求中國也減少航班。

中加線

目前中加線兩國航司比例依然是12:2,航班數量極多,中國的12個航班也因為數量過剩每周經常有2-3個航班不飛(比如一班3U8582溫哥華-成都線,國航的CA992溫哥華-鄭州線以及MU216溫哥華-南京線就經常不飛)。中加線的航班目前還沒有熔斷過(加航曾經出現過一次一班9個確診,不過有隔離酒店被感染的嫌疑)。有傳聞加拿大從五月底開始要對中國採用航權對等,把12個航班減為2個航班,同時禁止北京-加拿大航線(因為加航不被允許飛北京,而國航和海航依然有北京線)。小道消息一出,因此五月的加拿大回國機票已經翻了好幾倍。

中法-中德線

目前法國和德國和中國採用嚴格的航司對等,法國嚴格3:3執飛,德國嚴格4:4執飛。但凡民航局熔斷一個法航或者漢莎(含漢莎馬甲Condor)的航班,法國和德國的交通部都會對等的暫停一個中國飛法國或者德國的航班。巴黎機場開放雙測,因此六個航班都能接受非洲和拉美的轉機;法蘭客服機場雖然開放雙測,但是只能服務漢莎和Condor,因此中方的四個航班只能消化申根區內的旅客,而漢莎可以接受東歐,印度,非洲和拉美等地的旅客。德國這裡可以算是佔了中國一個小便宜。

4. 陽性改為確診?

民航局於2020年6月4日發佈的1.0版本《民航局關於調整國際客運航班的通知》和2020年12月16日發佈的2.0版本《民航局關於調整國際客運航班熔斷措施的通知》關於入境以後病例的用語都是核酸檢測陽性旅客,而最新的2021年4月28日公告版本病例的用語都是確診病例。這兩者用詞的查別主要是無癥狀感染者:如果入境旅客雖然核酸陽性但是全程沒有癥狀,一般來說是不算確診病例的,只有出現癥狀才轉確診。因此從最新的通知來看,無癥狀感染者應該被從計算病例中排除了出去,也算是民航局對航司的一點開恩。


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