【2022.6.10更新】根本北美票帝微博消息，熔断规则将从2022年6月1日开始微调，只统计入境当天和入境后五天的确诊病例（含无症状感染者）。之前的规则为入境当天和入境后七天：
熔断窗口缩短了两天，因此会减少不少之前的压轴熔断情况，同时一些入境后感染的冤家错案也会减少许多，我们希望小熔断的确诊数字也能从5个上升到10个左右，现在航班上座率恢复以后，熔断的情况也在确确实实的增加。
1. 民航局关于国际定期客运航班熔断措施调整试行的通知
中国民航局于4月28日发布了熔断3.0版本的《民航局关于国际定期客运航班熔断措施调整试行的通知》，全文如下：
各运输航空公司：
为更好适应疫情防控常态化需要，在输入风险防控措施等效基础上方便航空公司组织运力和旅客安排出行，根据国务院联防联控机制要求，现将《民航局关于调整国际客运航班的通知》（民航发〔2020〕27号）第七条第三款国际客运航班“熔断措施”调整为“航班熔断或控制客座率运行措施”。具体如下：
1. 航空公司单一入境航班确诊旅客人数达到5例的，可从以下两种限制运行的方式中自主选择：
（1）航班熔断措施：自航班入境的第四周起，暂停该航班运行2周，并取消奖励航班；
（2）控制客座率运行措施：自航班入境的第四周起，限制该航班以不高于40%的客座率运行4周，并取消奖励航班。
2. 航空公司单一入境航班确诊旅客人数达到10例的，自航班入境的第四周起暂停该航班运行4周，并取消奖励航班。如连续两班确诊旅客人数分别达到10例的，当周立即熔断，累计暂停运行8周。
3. 航空公司单一入境航班确诊旅客人数达到30例的，当周立即熔断，暂停该航班运行4周。
4. 相关要求和说明。
（1）航空公司选择控制客座率运行措施后，同一入境航班再次触发熔断条件的，实施快速熔断，即：确诊旅客人数达到5例的，隔周暂停该航班运行2周；达到10例的，当周立即暂停该航班运行4周。
（2）航空公司选择控制客座率运行措施后，同一入境航班再次触发熔断条件的，自该航班入境之日起三个月内，不再享有选择控制客座率运行措施的权利。
（3）航空公司执行控制客座率运行措施前，同一入境航班再次触发熔断条件的，暂停期与原触发熔断航班累加计算。已按控制客座率运行措施执行的航班不计入暂停期。
（4）航空公司单一入境航班确诊旅客人数达到5例但不足10例的，民航局通知航空公司于24小时内按本通知第1条规定作出选择，且不得更改。逾期未反馈意见的，按照航班熔断措施执行。
（5）民航局将对实施控制客座率运行措施的航班加强监控，如有超客座率限制运行的，一经查实，立即暂停该航班运行2周并取消该航空公司选择控制客座率运行措施的权利。
（6）航班熔断或控制客座率运行结束后，按照不高于75%的客座率运行，除按《运输航空公司疫情防控技术指南》判定为高风险的航班外，连续3周确诊旅客人数为0的，取消75%客座率限制，并可依程序申请奖励航班。
（7）确诊旅客人数指国家卫健部门公布的航班落地之日及随后连续7日内，该航班载运入境旅客的确诊新冠肺炎的病例数及无症状感染者病例数之和。
（8）航班入境当周计为第一周。
2021年5月1日0时后落地的国际客运航班按此试行，《民航局关于调整国际客运航班熔断措施的通知》（民航发〔2020〕60号）同时废止。
中国民用航空局
2021年4月28日
2. 总结和分析
根据此份通知，从2021年5月1日开始，熔断分为三个档次：
- 确诊旅客数量在5-9例的为小熔断，航空公司可以选择从入境开始第4周（入境航班本身为第一周）开始暂停两周，或者从入境开始第4周限制载客量为40%允许4周；
- 确诊旅客数量在10-29的为中熔断，从入境航班开始的第四周期暂停该航班运行4周；连续两班确诊超过10例的，立即熔断8周；
- 确诊旅客数量在30例以上的为大熔断，当周开始立即熔断4周。
我们看到其实大和中熔断的措施差不多，都是熔断4周，一个是立刻开始，一个是4周后开始。至于小熔断，航司在熔断两周和控制载客量之间多了一个选择权，我相信很多航司都会选择控制载客量，毕竟这样就可以名正言顺的把很多早期买的低价机票踢掉，仅保留票价最高的40%的舱位，返程还可以开开心心的载上要开学的学生出去上课，岂不美哉！
3. 中国-美加法德航班现状
中美线
目前中美航班采用航权对等模式（8：10，不是严格对等，国内航司经常每周随机取消一个航班）。从过去厦航和东航熔断的经验来看，每一个航班都是独立的本身，因此比如厦航MF830周四航班被熔断，是不会影响厦航周一的MF830航班的，同理东航周三的MU588航班熔断，也不会影响周一的MU588航班。至于出国航班，如果航司有意向，也是可以飞单向航班的，比如东航周三的MU588熔断，东航是可以飞周二的MU587载客，同时空机或者载货飞周三的MU588。美国航司目前还没有被熔断过，因此不知道如果UA DL或者AA被熔断的话是否美国交通部会要求中国停飞对应的航班。这里猜测应该不会，因为中国航班每周就比美国少2-3个航班。因此美国应该没有理由要求中国也减少航班。
中加线
目前中加线两国航司比例依然是12：2，航班数量极多，中国的12个航班也因为数量过剩每周经常有2-3个航班不飞（比如一班3U8582温哥华-成都线，国航的CA992温哥华-郑州线以及MU216温哥华-南京线就经常不飞）。中加线的航班目前还没有熔断过（加航曾经出现过一次一班9个确诊，不过有隔离酒店被感染的嫌疑）。有传闻加拿大从五月底开始要对中国采用航权对等，把12个航班减为2个航班，同时禁止北京-加拿大航线（因为加航不被允许飞北京，而国航和海航依然有北京线）。小道消息一出，因此五月的加拿大回国机票已经翻了好几倍。
中法-中德线
目前法国和德国和中国采用严格的航司对等，法国严格3：3执飞，德国严格4：4执飞。但凡民航局熔断一个法航或者汉莎（含汉莎马甲Condor）的航班，法国和德国的交通部都会对等的暂停一个中国飞法国或者德国的航班。巴黎机场开放双测，因此六个航班都能接受非洲和拉美的转机；法兰客服机场虽然开放双测，但是只能服务汉莎和Condor，因此中方的四个航班只能消化申根区内的旅客，而汉莎可以接受东欧，印度，非洲和拉美等地的旅客。德国这里可以算是占了中国一个小便宜。
4. 阳性改为确诊?
民航局于2020年6月4日发布的1.0版本《民航局关于调整国际客运航班的通知》和2020年12月16日发布的2.0版本《民航局关于调整国际客运航班熔断措施的通知》关于入境以后病例的用语都是核酸检测阳性旅客，而最新的2021年4月28日公告版本病例的用语都是确诊病例。这两者用词的查别主要是无症状感染者：如果入境旅客虽然核酸阳性但是全程没有症状，一般来说是不算确诊病例的，只有出现症状才转确诊。因此从最新的通知来看，无症状感染者应该被从计算病例中排除了出去，也算是民航局对航司的一点开恩。